تتسارع تحركات أجهزة نظام قائد الانقلاب العسكري عبدالفتاح السيسي لتدشين ممر لوجستي دولي يربط ميناء برنيس على البحر الأحمر بميناء دوالا الكاميروني على المحيط الأطلسي بطول نحو 4300 كم، وسط تساؤلات ملحة حول جدوى المشروع وما إذا كان يمثل استثماراً استراتيجياً حقيقياً أم مجرد عبء اقتصادي جديد.
وتأتي هذه التوسعات القارية في وقت تواصل فيه وزارة النقل تنفيذ طريق بري بطول 370 كم يمتد من شرق العوينات وصولاً إلى الكفرة الليبية، بينما تتكفل ليبيا بإنشاء 300 كم داخل حدودها، ليمتد المحور عبر الأراضي التشادية وصولاً إلى الكاميرون رغم تصاعد المخاطر الأمنية وضغوط الديون المحلية.
توسعات قارية تتجاهل الانهيار الداخلي
وفي سياق هذه المخططات، أعلن وزير النقل الفريق كامل الوزير عن تفاصيل المشروع الذي ينطلق من ميناء برنيس ويمر بمدن أسوان وتوشكى وشرق العوينات، ثم يتجه إلى الأراضي الليبية والتشادية وصولاً إلى العاصمة إنجامينا وميناء دوالا، متجاهلاً تصاعد الأصوات الشعبية المنددة بجدوى مثل تلك المشاريع الضخمة غير المدروسة.
وبالتوازي مع هذا التوجه، وقع وزير الخارجية بدر عبدالعاطي ووزير النقل في مايو الماضي اتفاق الربط البري مع الرئيس الإريتري أسياس أفورقي بأسمرة، لربط موانئ الإسكندرية وقناة السويس بالعمق الإفريقي، إلى جانب مشروع قطار يربط أسوان بأبو سمبل بطول 285 كم ثم وادي حلفا السودانية.
غير أن هذا الاندفاع نحو الخارج يتزامن مع نزيف مستمر في الداخل، حيث شهدت منطقة العياط بالجيزة حادث تصادم قطارين أسفر عن مصرع 7 مواطنين وإصابة 125 آخرين، مؤكداً استمرار تدهور معايير السلامة رغم الدعاية الرسمية المكثفة حول قفز مصر للمركز 18 عالمياً في جودة الطرق.
وعلاوة على ذلك، أفادت إحصاءات الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء الصادرة في يونيو الماضي بتسجيل 84553 إصابة بحوادث الطرق خلال عام 2025 بزيادة بلغت 10.7 بالمئة، ووفاة 5829 شخصاً بمعدل ضحية كل ساعة ونصف، ما يعكس افتقار المواطنين لمنظومة نقل آمنة تعصم أرواحهم من الهلاك اليومي.
من جانبه يرى الخبير في الاستراتيجية وإدارة الأزمات الدكتور مراد علي أن نجاح قطاع النقل يقاس بأثره على معيشة المواطنين لا بحجم الإنفاق الاستعراضي، متسائلاً عن عدالة توجيه المليارات نحو مشاريع مظهرية بينما يعاني المواطن يومياً من تهالك وسائل المواصلات العامة وارتفاع تكلفتها التراكمية على دخله المحدود.
أعباء المليارات وتواضع العوائد التجارية
وفي خضم هذه التحديات، تقدر التقارير الاقتصادية الصادرة في يناير 2026 تكلفة المرحلة المصرية من طريق شرق العوينات بنحو 24 مليار جنيه، في بلد قفز دينه الخارجي إلى 166.7 مليار دولار، وباتت خدمة ديونه تلتهم نحو 49 بالمئة من إجمالي مصروفات الموازنة العامة للدولة.
ويؤكد الدكتور مراد علي في هذا الصدد غياب أي دراسة جدوى متكاملة تثبت وجود طلب تجاري حقيقي يبرر ضخ مليارات الجنيهات المقترضة، مشيراً إلى أن صادرات مصر الإجمالية لعام 2025 لم تتجاوز 40.3 مليون دولار لتشاد و43.1 مليون دولار للكاميرون، بإجمالي هزيل لا يتعدى 83.4 مليون دولار.
واستناداً إلى ذلك التقييم، يلفت علي إلى ضرورة التفرقة بين عوائد النقل وقيمة البضائع ذاتها، معتبراً أن الاستثمار في شرايين ممتدة لمسافة 4300 كم دون معرفة حجم الشاحنات اليومية أو تكلفة الصيانة يمثل إهداراً لفرص بديلة كان من الأجدى توجيهها لدعم الإنتاج المحلي وتخفيف وطأة الغلاء المعيشي.
وفي سياق متصل، توضح خبيرة الشؤون الأفريقية الدكتورة أماني الطويل أن الحكومة المصرية بدأت الإنفاق الفعلي على قطاعها من الممر بتكلفة مبدئية بلغت 24 مليار جنيه بمفردها، بينما اكتفى الجانب الليبي بمجرد مذكرة تفاهم مبدئية للدراسات، ولم تعلن أي جهة عن جدول زمني ملزم أو تكلفة إجمالية شاملة.
وتضيف الطويل أن حجم التبادل التجاري مع تشاد البالغ 35 مليون دولار سنوياً لا يبرر إطلاقاً توظيف استثمارات ضخمة في ممرات صحراوية نائية، معتبرة أن تقليص زمن الشحن من 3 أشهر إلى أسبوع يظل مجرد فرضية تشغيلية غير مختبرة على أرض الواقع وتفتقر إلى آليات تمويل دولية واضحة.
وتلفت الباحثة المتخصصة إلى أن عوائد المشروع الجيوسياسية مهددة بالضياع التام في ظل تعطل أدوات القوة الناعمة وغياب مؤسسة وطنية جامعة لإدارة الملف الإفريقي، مؤكدة أن شق الطرق المعبدة لا يعوض العجز الدبلوماسي وضعف دراية المؤسسات الرسمية بالأسواق القارية المعقدة واحتياجاتها التنموية الحقيقية المشتركة.
صراعات إقليمية تهدد ممرات الربط
وبموازاة الشكوك الاقتصادية، تصطدم هذه الخطوط العابرة باضطرابات مسلحة محتدمة في جنوب ليبيا وتوتر العلاقة مع خليفة حفتر، علاوة على تنامي النزاعات القبلية الدامية بنسبة 40 بالمئة في أقاليم حجر لميس وبحر الغزال ووادي فيرا بتشاد خلال النصف الأول من 2026، فضلاً عن تهديدات تنظيم بوكو حرام.
وعلى نحو متصل، يواجه مشروع الربط السككي مع السودان وإريتريا شللاً تاماً جراء الحرب الدائرة بالخرطوم منذ 15 أبريل 2023، والتي تفاقمت مع مقتل سائقين مصريين وإصابة ثالث جنوب العاصمة في 12 أكتوبر الماضي، إثر توترات متبادلة وتصاعد عمليات مطاردة المنقبين السودانيين على الشريط الحدودي المشترك.
ويحذر الدكتور مراد علي في رؤيته التحليلية من خطورة تجاهل الواقع الإقليمي المشتعل، مبيناً أن تأمين الشاحنات وضمان سلاسة النقل التجاري يتطلبان استقراراً سياسياً واتفاقيات جمركية راسخة وغطاءً تأمينياً شاملاً، وهي شروط تكاد تنعدم في بيئات تشهد انقلابات مستمرة ونزاعات مسلحة ممتدة تعطل قوافل التجارة وتضاعف تكاليفها.
وفضلاً عن المعضلات اللوجستية، يندرج التحرك المصري ضمن محاولات محمومة للالتفاف على تداعيات أزمة سد النهضة الإثيوبي والتوغل الإسرائيلي في إقليم صوماليلاند قرب مدخل البحر الأحمر، فضلاً عن تصاعد الصراع التاريخي بين إريتريا وإثيوبيا، ما يجعل المشاريع أداة سياسية آنية تفتقر إلى أسس الاستدامة والاستقرار طويل الأمد.
وفي ضوء تلك التعقيدات الحدودية، يرى المراقبون أن الرهان على تدشين بنية تحتية عابرة للأقاليم المضطربة يضاعف عزلة المواطن المصري عن ثمار التنمية، لاسيما أن الالتزامات المالية تسدد بالعملات الأجنبية الصعبة من أموال الاقتراض الخارجي، دون وجود ضمانات لتحقيق عوائد تغطي فوائد القروض المتراكمة على كاهل الأجيال القادمة.
وإزاء هذا الواقع المأزوم، تبقى مشاريع الربط القاري عنواناً لأزمة أولويات حادة تعصف بالقرار الاقتصادي في مصر، حيث تتقدم طموحات التوسع الإقليمي الهشة على حساب تأمين شرايين النقل الداخلية وصيانة شبكات السكك الحديدية المتهالكة، ما يكرس استنزاف الموارد الشحيحة في مغامرات خارجية محفوفة بالمخاطر الأمنية والمالية.
